Si vous avez déjà pris un vol Paris-New York, vous avez constaté que l’avion prenait sensiblement plus de temps à l’aller qu’au retour. On estime qu’un vol retour prend 30 à 60 minutes de moins. Sur une durée totale de 8 heures, c’est une grosse différence.
Ce n’est pas systématique qu’un vol retour mette moins de temps. Ça dépend de votre destination. Ce qui est vrai, par contre, c’est qu’un vol d’ouest en est prendra toujours moins de temps qu’un vol d’est en ouest.
Pourquoi cette différence ? Le sens de rotation de la Terre est la première chose qui vient à l’esprit. Il joue bien un rôle, mais c’est un peu plus complexe qu’on le pense.
Sommaire
Les facteurs qui influencent le temps de vol et le temps de retour d’un avion
Les conditions météorologiques restent le premier aléa, le plus important. Les zones de turbulences, les intempéries, jouent fortement sur la durée d’un vol.
De plus, la météo au sol, la taille d’un aéroport et sa capacité d’accueil peuvent aussi jouer sur la durée globale du vol. Un aéroport avec une seule piste d’atterrissage peut rapidement être débordé en cas de retard ou d’avarie sur un vol, provoquant des retards à la chaîne sur d’autres vol. Une mauvaise météo au sol, elle peut rendre l’atterrissage plus difficile ou plus risqué. Dans ce cas, l’avion survole l’aéroport en attendant d’avoir eu l’autorisation de se poser.
D’une manière générale, un avion est largement tributaire de la météo. Bien sûr, sa vitesse de croisière est autour de 800 ou 900 km/h. Mais un vent de côté, une trajectoire de vol dont il faut dévier légèrement, ou tout autre facteur peut entraîner d’importants retards.
L’impact des vents dominants sur le temps de vol et de retour d’un avion
Tout avion rencontre une résistance au contact de l’air. C’est d’ailleurs cette résistance qui lui permet de voler. Or ces masses d’air sont toujours en mouvement. C’est un rééquilibrage permanent entre air chaud et air froid.
Mais il faut bien faire la différence entre la météo dans les hautes couches et les basses couches de l’atmosphère. Dans les basses couches de l’atmosphère, des masses d’air chaud et humide remontent depuis les zones tropicales et se dirigent vers les pôles. Ces masses d’air se déplacent dans les couches supérieures.
Si la rotation de la Terre n’influence pas la vitesse d’un avion en tant que telle, elle joue quand même un rôle indirect sur celle-ci. En effet, le sens de rotation de la Terre crée des courants à haute altitude, qu’on appelle des courants-jets. Ces vents dominants vont d’ouest en est.
Si un avion vole dans le sens inverse, de Paris vers New York, par exemple, il aura donc un vent de front qui va le ralentir. À l’inverse, s’il vole de New York vers Paris, il aura un vent de dos, qui va accompagner sa trajectoire et la faciliter.
Les différences de trajectoire et de plan de vol entre l’aller et le retour
Un plan de vol est construit en deux étapes. La première consiste à trouver l’itinéraire optimal en distance, la seconde, à pondérer cet itinéraire en tenant compte des données météorologiques.
Il y a un itinéraire optimal, avec la distance la plus courte. C’est ce qu’on appelle la route orthodromique. Sur un axe est-ouest (ou ouest-est), un tel itinéraire suppose de se rapprocher légèrement des pôles, tout simplement parce que la terre est ronde.
Par exemple, sur un vol Paris-Montréal, vous avez un point de départ à 48° de latitude nord et une arrivée à 45° de latitude nord, soit un peu plus au sud. Et pourtant, la route orthodromique vous fait survoler les côtes du sud de l’Angleterre (notamment les Cornouailles), situées à 49° de latitude nord.
Cet itinéraire reste théorique. Compte tenu des vents à haute altitude, et notamment des courants-jets, votre vol va ajuster sa trajectoire. Il le fera à la fois pour rester dans la zone aux meilleures conditions météorologiques et pour respecter au mieux l’horaire prévu.
Ce plan de vol, défini en fonction de la météo, est appelé la route loxodromique. À un changement de longitude constant, le pilote et le copilote estiment, en fonction des données météo dont ils disposent, quelle doit être leur latitude.
Si les courants-jets vont toujours d’ouest en est, leur puissance peut énormément varier. Sur un vol Paris-Montréal, toujours, le pilote et le copilote vont donc systématiquement se placer sur la zone de moindre résistance, parce qu’ils auront un vent de face. À l’inverse, sur un vol Montréal-Paris, ils auront un vent de dos qu’ils pourront utiliser. Ils auront donc intérêt à choisir l’endroit où il est le plus puissant.
Le plan de vol est une étape préalable à chaque vol. Le pilote et le copilote le préparent soigneusement avant chaque vol. C’est sur cette base qu’on pourra annoncer une heure d’arrivée. La météo étant variable, il n’est donc jamais établi de manière définitive et varie d’un vol à un autre.
L’utilisation de technologies de navigation avancées pour optimiser les temps de vol
Définir la route orthodromique d’un avion est un exercice complexe. Aucune carte marine ne permet de la définir avec précision. Cela implique de tenir compte de la courbure de la terre.
Mais avec les progrès de l’informatique, cet exercice a été largement facilité. Il est désormais possible, avec une puissance de calcul raisonnable, de rapidement définir la route orthodromique de votre avion. Il suffit, à peu de choses près, de définir les coordonnées de votre point de départ et d’arrivée.
Le plus difficile consiste surtout à définir la route loxodromique sur cette base. En effet, si les courants-jets vont toujours dans le même sens, leur puissance varie. Il faudra donc anticiper les données météorologiques à plusieurs stades du vol. Les bulletins météo permettent de définir plusieurs caps intermédiaires, tout au long d’un vol. Comme il faut un certain temps entre deux de ces points, la météo peut changer. Il faut donc tenir compte de ces variations. L’informatique permet un ajustement rapide de toutes ces données.
Un plan de vol reste une prévision. Or, pour tout voyage en avion, il faut toujours compter avec des imprévus. Les technologies actuelles permettent d’avoir des données météo de plus en plus fines, en temps réel. Celle-ci permettent aux pilotes d’ajuster leur itinéraire en cours de vol, tout en visant de rester au plus près de leur feuille de route.
